4月25日，因为众所周知的原因，与大家暂别了4年的北京车展，终于是如期回归。

　　各路媒体近期可谓忙到爆炸，而屏幕前各位的社交媒体，相信也被车展的各种「车企大佬直播互动」、新车亮相、车型上市信息冲刷了一遍。

　　最近几天恰逢五一假期，不知道北京的各位朋友，有没有到车展现场走一走，看看这场阔别了四年之久的「中国第一车展」。

　　讲回车展本身，其实回看近年来国内举办的大型车展，「自主品牌&新能源」必然会是每一场车展的主旋律。

　　本次北京车展，伴随着近期国内市场，新能源乘用车零售渗透率首次突破 50%，这一极具象征意义的利好因素，以及中国品牌展台上越来越多的外国面孔。

　　我们是能切切实实地感受到，中国汽车品牌在新能源赛道上所取得的阶段性领先成果。

　　然而，就在北京车展开幕前夕，央视新闻却发布了一条，有关中国品牌新能源汽车出口的调查类新闻栏目，让我们看到在国内市场高歌猛进的背后，复杂的国际市场斗争。

　　4月 23日夜间，距离北京车展开幕不到 2天的时间，央视新闻在微博、B站等一众平台，发布了一条名为《美国炒作“中国电动汽车”分几步？》的调查类新闻视频。

　　正在准备北京车展相关报道资料的我，本能地就点开了这条视频，认真地观看了起来。

　　然而当看到视频内详实的数据收集，以及具有较强逻辑性和关联性的信息排列分析后，我发现那股「熟悉而又霸道」的论调又来了。

　　下面我就当一回「搬运工」，给大家简要介绍一下，央视新闻这条视频的主要内容。

　　今年年初，美国政府以构成「国家潜在安全风险为由」，宣布将开展对中国智能电动汽车的调查，这不仅引发了中国新能源汽车出口增速的实质性放缓，也让不少当地消费者对于中国电动汽车的信息安全产生了疑问。

　　而央视新闻透过「大模型」舆情分析，梳理出了这轮“中国电动智能汽车威胁”，一步一步形成的关键时间节点：

　　1、2023年 7月，关于「中国电动车」与「美国国家安全」相关的负面舆情，数量出现了第一次显著增长。

　　而与之相匹配的线月，四名美国国会议员，给美国商务部部长和交通部部长致信。指出中国企业在美国人口最多的加洲开展自动驾驶测试，其背后的真实目的，是为了窃取美国的敏感数据。

　　其中，中国知名自动驾驶技术企业——「小马智行」被作为窃取数据的典型，在信中被单独点名。

　　然而当央视记者查询当地车辆登记数据时发现，事实上，早在一年前的 2022年 5月，小马智行已经「被迫离开」了加州。

　　虽说信中关于中国企业窃取数据的「控诉」并不成立，但这依然成为了美国调查中国汽车的起点。

　　2、2023年 11月，14名国会议员继续对上面提及的信件进行讨论，并将讨论的对象由「中国自动驾驶汽车」、「中国联网汽车」模糊泛化为「中国智能汽车」。

　　这一次扩大讨论，让舆论关注度激增，72小时内搜索量达到了 1,700万次。

　　3、2024年 1月，美国商务部部长 雷蒙多，在美国智库大西洋理事会的讨论会上表示：电动和自动驾驶汽车会收集驾驶员、车辆位置和车辆周围环境的大量信息，中国制造的电动汽车对美国构成「重大国家安全风险」。

　　此次讨论的再扩大，讨论的目标再次由「中国智能汽车」泛化为「中国电动汽车」。

　　至此，原本引发争议的「中国自动驾驶汽车」逐渐淡出了讨论，留下的只有「中国电动汽车」。

　　拿着放大镜，不断审视、批判「中国电动汽车」的信息安全不靠谱，进而对美国国家安全构成威胁。

　　中国汽车工业协会常务副会长 付炳锋表示：乘用车几乎为 0，没听说那个企业卖到美国。因为美国为了限制我们电动化技术出口，已经调整了政策。”

　　既然中国电动汽车，在美国乘用车市场几乎没有销量，更不存在任何市场占有率，为何还要如此大张旗鼓地宣扬「中国电动车」呢？

　　央视新闻在片中，列举出了今年以来美国商务部部长 雷蒙多和总统候选人 特朗普的相关言论，发现他们均有提及「对以比亚迪为首的中国车企，在墨西哥建厂造车，并可能出口到美国市场」的担忧和应对措施。

　　中国车企在墨西哥建厂造车，在美国看来，就意味着有可能让中国汽车从墨西哥出口到美国市场，从而成为对当前美国严防死守的一种破解。

　　这让美国不惜混淆概念，引导公众对数据安全的担忧，防止中国电动汽车进入美国市场。

　　而这样的手段，不仅仅用于中国电动汽车企业，此前，振华重工、TikTok、华为等中国企业，以及法国阿尔斯通、日本东芝等等外国企业，都有类似的经历。

　　节目在最后呼吁：电动汽车是高度全球化的产业，只有公平竞争才能技术进步；只有开放合作才能互利共赢。

　　无独有偶，其实在亚欧大陆的另一端，欧盟面对中国动力电池与电动汽车的崛起，也有密切的关注与积极的行动。

　　根据一组数据显示，中国动力电池在欧洲的装机占比已经连续 4年上涨，在 2023年中旬，占比已经达到了 34%。

　　不过，与美国比较「简单直接」的拒止不同，欧盟的做法，则要「道貌岸然」一些。‍‍‍‍‍

　　在 2023年 6月 14日，欧洲全体议会以 587票赞成，9票反对，20票弃权，投票通过了「欧盟新电池法规」，以下简称为「新电池法」。

　　「新电池法」涵盖的范围相当广泛，我们生活中可见的几乎所有电池都被包含在内。

　　要求企业根据相关标准，收集并计算向欧盟出售的电池在每一个生命周期阶段的碳排放数据。

　　（碳足迹：个体、组织、产品或国家在一定时间内直接或间接导致的二氧化碳排放量。碳足迹的计算涵盖了产品或服务从生产、运输、最终使用到废弃处理的整个生命周期的排放。）

　　动力电池被明确要求具有电子记录，只有拥有电池护照的动力电池，才能进入欧洲市场。

　　「电池护照」大体上可以简化理解为：记录电池全生命周期所有数据的工具。其中主要包括：电池基本信息、价值链主体信息、循环信息、耐久性pg模拟器信息。

　　而总结起来，欧盟「新电池法」给中国电池制造商和车企，带来的主要挑战有以下几点：

　　1、中国动力电池制造企业生产，并在欧盟售卖的动力电池，碳足迹要向欧盟汇报，并且要根据欧盟的计算法则计算碳足迹。

　　但相比欧盟，中国电池产业碳足迹工作是近两年才起步，数据基础相对薄弱，对产业链中碳排放热点认知较晚，导致对产业链的碳足迹追踪较为困难。

　　也就意味着，欧盟不单止要求提供在动力电池制造商这一块的数据，还要求提供包括上游原材料、产品生产、运输、报废和回收的所有数据。

　　而动力电池的产业链又是非常庞大且复杂，不仅涉及的上下游企业数量繁多，并且供应链上的各家企业要使碳排放达标，并收集和提供这些数据，在现阶段还是具有一定的技术难度。

　　需要满足这些需求，一方面需要整条产业链进行技术升级改造，另一方面产业链也需要时间建立较为完善的数据收集和管理体系。

　　2、「新电池法」规定了废旧电池回收的目标，并要求达到一定的回收率和材料利用率。

　　同时，「新电池法」中明确，电池回收的责任主体，既可以是电池制造企业，也可以是把电池投放到欧盟的进口商或汽车主机厂。

　　这就意味着，如果中国电池制造企业或汽车主机厂选择在欧盟投资建厂，那么实现碳足迹追踪和电池护照办理，必然就会比在国内生产再出口到欧盟更加“容易、便捷”。

　　但这会导致中国动力电池企业和汽车主机厂，制造成本的持续上升，并最终反馈到整车价格上。这样一来，想用价格优势打开欧盟市场的难度，也会出现明显的增加。

　　其目的是为了保护欧盟自身的汽车工业，减少由于中国新能源汽车当前阶段性领先，所造成的冲击。

　　在我们自己的舆论场，在论述双边或多边关系时，总会出现“相互尊重、合作共赢”这样的表述。

　　我想，大概是因为在我们的骨子里一直坚信：成为伙伴朋友，总比成为敌人好；彼此成就，总比恶性竞争强。

　　可纵使我们的初心始终充满善意、愿景始终坚信美好，但外部大环境的变化，却并不会单纯以我们单方面的意志为转移。因为这是物质世界本身所固有的变化与规律。

　　所以这就决定了，我们既要充满乐观与善意，来期待事物会往好的方向发展；又要做好另一手准备，「修炼好内功」以备迎接最坏的变化。

　　而回归到我们目前暂处领先地位的新能源汽车本身，尤其是纯电动汽车，面对逆全球化阴影下的各种贸易壁垒，我们的「内功」又是什么呢？‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

　　透过这次，时隔四年再回归度的「北京车展」作为一个观察窗口，其实我们不难发现，在产品端，当下的中国新能源汽车的平台架构、动力电池性能、驾控表现、智能座舱水平、智能驾驶能力、充电补能效率、补能网络布局……

　　这些对产品体验具有关键影响的方面，均具备了跻身世界第一梯队的能力，甚至是拥有着绝对领先的优势。

　　并且，从此前乘用车市场新能源零售渗透率突破 50%，这个具有重要里程碑意义的数据可以看出，新能源汽车 ，特别是中国品牌的新能源汽车，正在被越来越多国内消费者所认同与接受。

　　2023年，国内市场新能源汽车销量达到 829.2万辆，占全球销量的 56.6%。预计 2024年的国内年销量将突破千万大关。

　　有了国内市场这个「千万级别」的巨大基本盘，中国新能源汽车「走出去」，尤其是走到相当复杂多变欧美市场，其自身的抗冲击能力、博弈能力必然会更强。

　　这就有点像是一场竞技游戏，当对手发现用连续蛮横的进攻，依然打不动你的「血槽」时，或许他们就会愿意回到桌前，用更理性的方式来解决分歧与争议。

　　那我认为，当下国内千万级的新能源市场，正正就是中国新能源汽车走出去竞争时，最坚实、可靠的「大后方」。

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