[汽车之家资讯] 10月底，消失四年的东京车展杀回来了，并改名为“日本出行展Japan Mobility Show 2023”，主打出行就是一个筐，新能源飞机摩托汽车电瓶车自行车滑板车……啥都能往里装，非常政治正确。

　　可能很多朋友好奇，在全世界对电动车达成一致的如今，为什么只有日本车企态度如此暧昧，脚步如此缓慢？此次东京之行，我们走过东京车展、充电站、4S店、加氢站等，似乎理解了日企的纠结，同时也不得不感叹中国的电动车乃至整个行业的发展。那么话不多说，一起走进东京吧。

　　车展期间，丰田章男“炮轰电动车”又一次冲上热搜。可能中国用户很难理解为啥他对电动车的态度一直反复横跳，但其实只要去日本走两圈，基本就能从“质疑丰田章男”，转为理解他。

　　看看电动车渗透率节节高升的我国，960万平方公里的广袤陆地、14亿不同需求的人口、几十家合资、独资、自主的车企，卷出来的成千上万不同的产品、以及马不停蹄的基建建设交织融合，诞生出了一个独特的新能源车市场。在电动车结束了补贴时代，走入市场竞争时代后，新能源车遍地开花大致有以下几个理由：

　　1. 产品多。从100万到3万，花里胡哨的成熟稳重的、电的插混的增程的、主打豪华的、智能的。家用的……你总能找到一款合适的。

　　2. 价格合适。无论是购买价格还是使用价格。前者，价格战大家估计记忆犹新；后者，电价和油价比起来，哪个对钱包更好相信大家心里有数。

　　3. 补能相对方便。公共充电方面，至少在北京，无论是国网充电站，还是星星、特来电等民营充电站，还是蔚小理等自己布局的充电站，让补能变得虽然没有达到无感的地步，但至少是比较方便的，除了节假日高速，近年来也很难在其他地方和时间听到抢充电桩的消息。此外公共充电桩的充电速度也不短攀升。私人方面，车企送桩，包部分安装费，电费便宜，只要你能搞定物业，家充还是比较方便实惠的。

　　首先产品方面，日本纯电动车销量前三分别为日产Leaf、Sakura和特斯拉Model 3，前两者那画风，说句不好听的，放国内三年前大家都看不上。这样的产品对比同级同价油车，至少在产品力上没有优势。

　　你问那外国车呢？答案是根本进不来，日本市场是一个很封闭的市场，去年其全年400多万的汽车销量中，日系品牌占比超过95%，其他品牌瓜分剩下的5%不到。2023年，其新能源渗透率仅有2.9%，作为对比，同期中国数据为28.3%。

　　价格方面，日本的电动车也是可以享受类似国内的“国补”、“地补”的，补完后价格说不上便宜，但也不贵。比如特斯拉Model Y，补贴后5637000日元，换算下和国内售价差不多；比亚迪海豚售价3630000日元，Sakura则在2500000日元上下。

　　而在使用费用方面，日本的电价和国内不同，经常受各种影响（比如俄乌战争）波动，这导致其充电费用远没有国内便宜，对比燃油车优势没那么巨大。日本油价和国内差不多，但居民用电的电价近期几乎是国内的3倍，有Model 3车主向我们反应，他的车充满需要3000日元，折合人民币近150元。

　　鉴于电价波动，很多企业宣传自己的电动车在V2H设备的配合下，可以给家里供电，有这样功能的设备还能享受额外补贴。而这个功能在国内并不能引起大家关注，也不值得重点宣传。

　　此外，日本厂商不包充电桩安装，安装充电桩需要车主自己付费找专业的公司安装（根据充电桩不同，还有相应的补贴）。因此很多日本车主选择家用转接头，便宜，且能在家里的电源上即插即用。

　　当然，日本发展家充桩倒是有个小优势，因为其购买汽车必须拥有车位，有车位的话安装充电桩就比较方便。这种政策也导致Kcar在日本盛行，因为买它不需要车位。

　　接着就是补能网络的建设问题。在北京，我可以方便地找到大量公共充电桩，部分大型充电站配置几十个桩也是正常，最大功率已经能到120kW，如果是小鹏等品牌用户，则能享受800V高压快充闪电般的速度，也就是数量和质量都很高。

　　但日本完全不一样，又没数量又没质量。以东京为例，其公共充电桩分布非常少，基本一个站只有1-2个桩，快充功率多数为40到60kW左右。

　　『东京某停车场，配备一个快充一个慢充，充电桩显示该特斯拉28分钟充入28度电』

　　还有一些充电桩使用会员卡形式（会员卡不是扫码就能线上办理，要去找人工），还不在谷歌地图上显示，想紧急充电的话很麻烦。以著名的景点东京铁塔附近为例，其附近大型停车场无充电桩，只有路边一个快充桩，还是试点产品。

　　有些企业也看到了充电桩市场的现状和前景，比如松下、nichicon、MOLTEC等公司都有自己的充电桩产品，nichicon已经有100kW的快充桩产品展出。东京车展上，有一家名为EV ENECHANGE的企业专门帮助个人、公司、商业区等安装充电桩，可以包揽从申请补助金到安装的所有工作，解决客户的后顾之忧。

　　但有趣的是，特斯拉超充桩倒是建了一些，三代250kW产品也被引入，这个功率在日本可谓遥遥领先。因此如果你想在日本买电动车，那么综合补能、产品及品牌力、价格等因素，特斯拉似乎是最优解。

　　根据上文内容，目前的日本似乎还处于电动车初级阶段。虽然本国市场对电动车不感冒，企业高管对电动车的态度模糊不清，但日企也不得不被时代的洪流裹挟——丰田、本田、日产、马自达、铃木、三菱、斯巴鲁、大发等日系主流车企，均把展台C位留给了电动车。

　　搞笑的是，这些电动车很少有量产产品，大多数为概念车。这里“点名批评”日产，居然连其中两个概念车的实物都不拿出来，纯放PPT也是没谁了。英菲尼迪则带来了Vision Qe概念车的全球首秀。

　　丰田搭了一个大台子给概念车，但台下的普拉多、世纪SUV“喧宾夺主”，吸引了大批海内外群众的目光。没办法，普拉多这玩意往那一放，就算中国这种近几周新能源渗透率快干到40%的地方，也得加价买。雷克萨斯则展示了LF-ZC、LF-ZL等概念车，并表示其致力于在2035年转型为纯电品牌。

　　本田也安排了几台概念车亮相，还和索尼成立合资公司研究车机，目前来看他们对车机的理解就是把PS5搬到车上，很难评价这是日本人骨子里对二次元的喜爱，还是对现阶段智能座舱的发展理解不足。

　　马自达发布了一款概念车ICONIC SP，其采用马自达著名的转子发动机，但它是个增程动力，这发动机仅用于发电！这种行为在我看来非常抽象，只能说马自达的精神状态领先全世界。如果大家对东京车展上的新车感兴趣，请点击《超50余款新车 2023东京车展新车汇总》。

　　怎么说呢，就日企目前的态度和产品，给我一种奇妙的感觉，他们这儿发展电动车，不会真的要靠比亚迪和特斯拉来推吧……

　　不过虽然我对以上日企的概念车评价不高，但我并没有否认东京车展非常精彩。如果抛开电动车，转头去隔壁跑车赛车和改装区逛逛，会发现这里简直是天堂！展馆外有大量供学生见习的区域，内容复杂详细有深度，如果你从小就受到这样的汽车工业教育，确实会觉得自家品牌世界第一，海外品牌都是垃圾。

　　另外，丰田等日企高管多次强调，日企并非没有电动车技术储备，作为大型跨国车企，他们始终坚持在不同市场以合适的不同方式实现碳中和。可以看到，至少两田和日产这三巨头，在中国都与合资伙伴、供应商一起发展电动车，以应对中国市场的变化。

　　此前，日本疯狂押宝氢能源，大名鼎鼎的丰田Mirai大家也有都有所耳闻，它的第一位车主是日本前首相，在东京甚至有个专门的展览馆。

　　尽管如此，这款车在日本也不是主流，首先其价格高达7-8百万日元，这价格在日本都能买中高配埃尔法了。在补能方面，加氢站特别少。我们实地探访了一家加氢站，员工表示该站大多数为公交车服务，但东京街头也很少见氢能源公交车；虽然加氢站内有丰田Mirai的大号广告，但他们并没有见过该车来加氢。

　　比亚迪亮相东京车展在国内外都引起了不少关注，其带来5款新能源车型，包括元PLUS、海豚、海豹、腾势D9、仰望 U8，此外还有e平台、刀片电池等技术。当然，仰望和腾势目前没有进入日本市场的计划，来东京车展纯属是想给日本人点中国震撼，吓吓埃尔法和普拉多。很多朋友关心比亚迪导入日本的车型及动力问题，目前比亚迪导入的均为本品牌纯电车型；至于混动车型，比亚迪则表示后续会根据市场情况、自家工厂产能等因素综合判断是否导入。

　　日本市场较为排外且新能源渗透率不高，比亚迪作为外来者面对的处境可想而知。当然，许多日本人也意识到了问题，YouTube上，有博主将比亚迪的到来比喻为“黑船来航”，这个词本来用于形容美国的船只逼迫日本打开国门，也就是日本现代化的开端。也有日本的Model 3车主告诉我们，比亚迪是一家很强的公司，尽管目前很少有日本人知道它。

　　对于进入日本市场，比亚迪的态度十分谦虚，他们没有大张旗鼓地制定销量目标，反倒是希望能作为鲶鱼，推动日本新能源渗透率的提升。此外，与当地经销商合作，布局销售网络，提高品牌知名度也是现阶段的任务。目前，比亚迪已在日本全国开设了15家门店，覆盖了东京、大阪、横滨、名古屋、福冈等多个城市，比亚迪计划于2025年年底前在日本开设100家门店。作为参考，丰田在日本有5000个门店，日产、本田有2000多家门店，德系的大众有300多家门店。

　　参观完比亚迪东京车展展台后，为了继续了解其在日本的发展，我们探访了位于东京的比亚迪体验店，这是一家小巧精致的店，店里摆放着在售的海豚和ATTO 3，以及配套的充电桩。同时配有休息区和多媒体展示区。当然，在工作日的下午，并没有用户来这家店咨询或购买新车。比亚迪目前也在做一些营销活动，比如在截止期前付款可获得充电转换枪，这对充电桩需要额外花钱的日本来说，倒是颇有吸引力。

　　总之，虽然比亚迪在国内已经是大哥级别，但在日本依旧是外来者，我们也祝愿它能在日本闯出一片天。

　　东京车展只有三家非日系品牌参展，除比亚迪外 ，另外两家是奔驰和宝马，奔驰是日本买的最好的非日系豪华品牌，此次从油到电全家出动展示实力。宝马、MINI的车型在大街小巷也能见到，倒是奥迪十分罕见。车展上，宝马首发全新X2和iX2，以示对东京车展的尊重；在东京一家宝马4S店内，宝马也很高兴地向日本用户展示自家的iX1，当然，它并不受欢迎。

　　鉴于特斯拉在日本市场的非凡战绩（2022年全年5.4万辆），就算它没有参加东京车展，我们还是来到了特斯拉东京直营店调查，显然特斯拉在日本有一定的知名度，也有一些用户在咨询车辆事宜。这家店的风格和国内车特斯拉店一致，简洁高效，整个店面的广告几乎没有日文，都是英文，无不显示出“西洋”的高级感。店员表示目前日本卖的最好的车型是Model 3，有趣的是，由于中国市场开拓的非常好，特斯拉可能会从中国大区调人来管理日本的店面。

　　最后聊一聊日本整体汽车市场。众所周知，日本汽车产业发展早、技术实力强，是世界汽车强国。尽管日本匮乏、领土狭小，依然诞生了丰田、日产、本田、马自达等耳熟能详的汽车品牌。在每年的世界汽车集团排行榜中，丰田汽车长居前三的位置，全球最畅销的十大车型中也有一半是日系车。

　　2021-2022年，全球半导体短缺导致供应链断供，日本汽车制造企业不得不多次减产甚至停产。2022年，日本国内的新车销量为420.13万辆，同比下滑5.6%，其中乘用车销量为222.33万辆，创下了自1977年后45年以来的最低销量。

　　这种“低迷”的态势，从今年的东京车展也能窥见一二。阔别四年重新回归的东京车展，参展商数量达到500家，不过其中较多的为移动出行领域的零部件或服务方案公司，整车参展企业较少，主要为丰田、本田、日产、三菱、斯巴鲁、马自达等日本车企。

　　其实，这也与日本本土汽车市场集中性高有关系。在日本，本土品牌占据了90%以上的市场份额，也因此被称为“进口车禁地”。日本民众更倾向于购买国产车，一方面是对本土品牌的支持，另一方面是因为国产车本地的售后服务店更多，汽车后续保养维修更加方便等因素。以2022年的销量数据为例，日本新车销量排名前三的品牌丰田、铃木、大发分别占据29.7%、14.3%、13.7%的市场份额。

　　在电动化方面，日本及其汽车市场一直持谨慎态度，虽然混动技术很强，但是在纯电路线上一直非常消极。相较于纯电动汽车（BEV）与插电式混合动力汽车（PHEV），日本市场更偏向混合动力汽车（HEV）。日本PHEV和BEV新车在2022年销量约有69364辆，仅占乘用新车总销量的3%。但混合动力车型销量超108.9万辆，占据日本汽车市场超25.9%的份额。

　　而在纯电动车市场，微型车更受日本消费者喜爱比如日产的樱花和聆风。这也跟日本停车位有限，道路狭窄，国土面积小等地理因素有关。不难看出，日本在电动车方面落后于中国、欧洲等其他汽车市场，远不及其在燃油车时代获得的“江湖地位”。

　　东京走一遭，我们发现，与其说东京车展，或者说日企在电动化的时代落后了，倒不如说他们选择的碳中和路线不同。两田和日产三家跨国巨头，更多地是站在全球化视角来做事，单一中国市场并非是它们最关注的。而三菱、斯巴鲁等品牌，在电动化的转型中主要还是满足本土市场需求。因此，正如标题所述，我的态度也从“质疑丰田章男”，变为“理解丰田章男”。

　　现阶段中国车企的电动车确实领先日本，电动化的时代意味着新的机会，意味着中国车企可以从世界豪强手中抢回定义权，我们期待中国车企走出去。但同时，虽说大家调侃日系车企为“新时代闯中失败者联盟”，但我们也不能轻视日系车企的实力。中国车企还没有形成一个如同丰田那样的跨国巨头，其切入欧美市场并获得成功的故事值得我们学习，在电动化的时代，它们转型的速度可能会慢，但也不至于一下子被淘汰，不如再给它们点时间，看看未来会如何变化。（文/邢月阳 张凌霄）pg电子游戏官网